Trabant
Als Trabant wird die ab 1957 in der DDR
gefertigte Pkw-Baureihe des Herstellers VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau
bezeichnet. Zwischen November 1957 und April 1991 wurden insgesamt 3.051.385
Fahrzeuge der Trabant-Baureihe produziert. Beim deutschen Kraftfahrt-Bundesamt
waren zum 1. Januar 2007 noch rund 52.400 Fahrzeuge in Deutschland registriert.
Viele Fahrzeuge exportierte man zu DDR-Zeiten in die ČSSR, nach Polen und
vor allem Ungarn. Anfänglich galt die Baureihe als sparsam und robust, später
jedoch veraltete sie aufgrund fehlender Innovationen. Heute gilt der Trabi
als Kultauto, das verschiedene Fanclubs würdigen.
Trotz der Übernahme der alten Auto-Union-Werke in
Sachsen kam der Fahrzeugbau in der DDR der 1950er-Jahre nur schleppend voran.
Während in der Bundesrepublik der VW Käfer Erfolge feierte, kämpfte man im
Osten mit Materialknappheit und für Großserien unzureichenden
Produktionsstätten. Da man zu dieser Zeit in der DDR aber noch das Ziel hatte,
wirtschaftlich mit dem Westen gleichzuziehen – und somit auch die massenhafte
Flucht der Ostdeutschen über die noch offene Grenze zu mindern – beschloss das
Politbüro 1954, einen neuen, preiswerten und robusten Kleinwagen in Auftrag zu
geben. Vorbild war der seit 1950 in Bremen mit großem Erfolg gebaute Lloyd. Als
Eckdaten waren ein Gewicht von max. 600 kg und ein Verbrauch von
5,5 l/100 km vorgegeben. Der Preis sollte bei einer Jahresproduktion
von 12.000 Stück nicht mehr als 4.000 Mark betragen. Außerdem sollte die
Außenhaut aus Kunststoff gefertigt sein, da Tiefziehblech auf der Embargoliste
der westlichen Länder stand und daher in der DDR relativ rar und teuer war -
sowjetisches Tiefziehblech erwies sich als ungeeignet.
Besonderheiten des Trabant
gegenüber den meisten anderen Pkw finden sich außer der Luftkühlung auch
bereits bei seinem Vorläufer, dem AWZ P70:
Prototyp des P50
Den ersten Prototypen des „P50“ getauften Modells
stellte das Forschungs- und Entwicklungszentrum aus Karl-Marx-Stadt (Chemnitz)
noch 1954 vor. Die Karosserie war zum Teil aus Duroplast
– einem Kunststoff aus Phenolharz und Baumwolle – gefertigt.
Das Modell war jedoch kein Erfolg: Da man mit Duroplast noch keine Erfahrung hatte, benötigte man immer
noch viel Blech zur Beplankung des Wagens. Außerdem bot die Rückbank viel zu
wenig Platz, um das Auto als Familienwagen verkaufen zu können. Daraufhin
übernahm das Automobilwerk Zwickau (AWZ) die Weiterentwicklung. Man beschloss,
ein Übergangsmodell unter der Bezeichnung P70 zu bauen mit dem Ziel, neue
Erkenntnisse über die Duroplastverarbeitung zu
gewinnen und die Pläne für den P50 zu überarbeiten.
Die Karosserieteile des P50-Protypen haben mehr
Ähnlichkeit zum P70 als zum späteren Serien-P50.
P50 „Trabant“
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Trabant P50/Trabant 500 |
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Produktionszeitraum: |
1957–1962 |
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Motoren: |
0,5 l Otto |
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Länge: |
3.361–3.600 mm |
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Breite: |
1.493 mm |
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Höhe: |
1.460 mm |
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Radstand: |
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Leergewicht: |
620 kg |
1957 wurde bei AWZ schließlich eine Nullserie von
50 Fahrzeugen gebaut. Der Name „Trabant“ wurde im Rahmen einer Umfrage
gefunden; er bedeutet Begleiter oder Weggefährte, ebenso wie das russische Wort
Sputnik. Der Trabant, der schließlich auf der Leipziger Messe vorgestellt
wurde, überzeugte das Publikum. Gelobt wurden der geräumige Innenraum, die
großen Fensterflächen sowie das stimmige, dem Geschmack der Zeit entsprechende
Design. Der 500 cm³ große Zweitakt-Drehschiebermotor leistete 13 kW (18 PS), dies war in den 1950ern für einen
Kleinwagen durchaus akzeptabel.
Um genügend Kapazitäten für eine
Großserienproduktion des Wagens zu erlangen, fusionierte man die beiden Werke
AWZ (vormals Audi) und Sachsenring (vormals Horch) zum VEB Sachsenring
Automobilwerke Zwickau. Seitdem zierte das geschwungene „S“ den Bug des
Trabants.
Der ab 1959 auch als „Trabant 500“ bezeichnete
Wagen wurde zunächst stetig weiterentwickelt und erhielt ein synchronisiertes Getriebe
sowie einen überarbeiteten Motor, der weniger Schmiermittel benötigte (Gemisch
1:33 statt 1:25). Außerdem erschienen eine Variante als Trabant Kombi und das
zwei- bzw. dreifarbige Modell „Sonderwunsch“ mit geschwungener Zierleiste.
Trabant 600 (P60)
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Trabant 600 |
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Produktionszeitraum: |
1962–1964/1965 |
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Motoren: |
0,6 l Otto 17 kW |
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Länge: |
3.361–3.600 mm |
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Breite: |
1.493 mm |
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Höhe: |
1.460 mm |
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Radstand: |
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Leergewicht: |
620–660 kg |
Hauptartikel:
Trabant 600
Mit dem Modelljahr 1963 wurde der Trabant-Motor
grundlegend überarbeitet. Durch größere Zylinderbohrung wurde der Hubraum von
494 auf 599 cm³ erhöht und damit eine Leistungssteigerung auf 17 kW
(23 PS) erreicht. Äußerlich entsprach der Wagen jedoch nicht mehr recht
dem Zeitgeschmack – die Fünfziger waren vorbei. Die Zierleisten des
„Sonderwunsch“ wurden gerade. Ansonsten ließ sich der neue Trabant nur durch den
hinzugefügten Schriftzug „600“ am Heck erkennen. Die Autobauer bei Sachsenring
waren mit diesem Stand nicht zufrieden und konstruierten eine neue Karosserie,
die auf die Bodengruppe des 600 gebaut werden konnte.
Trabant 601 (P601)
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Trabant 601 |
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Produktionszeitraum: |
1964–1990 |
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Motoren: |
0,6 l Otto 17–18 kW |
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Länge: |
3.555–3.560 mm |
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Breite: |
1.504–1.510 mm |
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Höhe: |
1.437–1.467 mm |
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Radstand: |
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Leergewicht: |
620–660 kg |
Hauptartikel:
Trabant 601
Die neue Karosserie, die ab 1964 in Serie gebaut
wurde, kam in der Bevölkerung gut an. Sie gefiel durch ihre geraderen Linien
und die angedeuteten Flossen am Heck. Der Trabant wurde insgesamt 18 cm
länger, dabei aber 5 kg leichter. Ein Jahr später erschien auch der Kombi
„Trabant 601 universal“ mit umklappbaren Rücksitzen und einer Lade-Kapazität
von 1.400 l.
Motorraum des Trabant
601
Der Zweitaktmotor, der den Trabant antrieb – und
dessen konstruktive Ursprünge bei den drehschiebergesteuerten DKW-Motorrad-Rennmotoren
der 1930er-Jahre lagen – drohte derweil mehr und mehr zu veralten. Zwar lag er
mit seiner Leistung von 17 kW noch immer auf dem Niveau seiner Klasse, der
„Ente“ mit 12 kW und dem „Käfer“ mit 25 kW, jedoch setzte selbst das sozialistische
Ausland inzwischen auf die deutlich leisere und kultiviertere
Viertakt-Technik.
Bei Sachsenring sah man eine Bauzeit des Trabant
601 bis 1967 vor. In der Zwischenzeit entwickelte man eine halbautomatische,
elektrohydraulische Kupplung (Hycomat), einen
verbesserten Motor mit 19,1 kW (26 PS) und eine hauptsächlich für die NVA
vorgesehene „Kübel“-Variante, ab 1978 auch als zivile
Variante „Tramp“ erhältlich. Den zivilen „Tramp“ gab es allerdings nicht in der
DDR zu kaufen, vielmehr war vor allem er für Exportzwecke u.a.
nach Griechenland vorbehalten.
Zu dem für 1968 vorgesehenen Nachfolger kam es
jedoch nicht. Auch weitere Projekte in den 1970ern verliefen im Sande, da sie
politisch nicht gewollt und wirtschaftlich schwer zu realisieren waren.
Stattdessen wurde der Trabant 601 im Rahmen der
begrenzten Möglichkeiten weiterentwickelt. Nennenswert sind die Einführung
einer elektrischen Scheibenwischwaschanlage (1977), Zweikreis-Bremsanlage
(1980), neues Lenkrad aus Hartschaumstoff (1982), die Umstellung auf 12 V
Bordspannung und H4-Scheinwerfer sowie der Einbau einer elektronischen
Zündanlage, eine Momentanverbrauchsanzeige am Armaturenbrett (1984). Insgesamt
notierte man bis 1988 insgesamt 17 solcher Verbesserungen.
Trabant de luxe
zweifarbig (Blau weiß) mit verchromten Stoßstangen
Der Trabant wurde in sechs Grundvarianten
angeboten. Neben der „Standard“-Variante gab es den
Trabant „S“ (Sonderausstattung) und den Trabant „de Luxe“.
Diese Varianten gab es sowohl in der Limousinen als
auch in der Kombiversion (Universal). Die „S“ und „de Luxe“
Modelle enthielten die Innovationen, die noch nicht im Standardmodell eingebaut
wurden. Der Trabant „de Luxe“ unterschied sich vom
„S“ noch durch eine zweifarbige Lackierung und durch verchromte Stoßstangen.
Da auch in anderen Autowerken des Ostblocks die
Entwicklung bis Mitte der 1980er-Jahre weitgehend stillstand, konnte der
Trabant im Straßenverkehr der DDR auch am Ende seiner Zeit gut mithalten.
Dennoch konnten die wenigen meist oberflächlichen Veränderungen des Modells die
Bürger nicht darüber hinwegtäuschen, dass der 601 in den 26 Jahren seiner
Produktion hoffnungslos veraltete.
Trabant 1.1
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Trabant 1.1 |
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Produktionszeitraum: |
1989–1991 |
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Motoren: |
1,1 l Otto 31 kW |
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Länge: |
3.410–3.560 mm |
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Breite: |
1.510–1.515 mm |
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Höhe: |
1.440–1.470 mm |
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Radstand: |
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Leergewicht: |
700–740 kg |
Nach mehreren fehlgeschlagenen Projekten
zeichnete sich Mitte der 80er schließlich die Entwicklung eines neuen Modells
ab. Der IFA erwarb von Volkswagen die Lizenz zum Nachbau ihres im Polo
eingesetzten Viertaktmotors. Dieser sollte zunächst im Wartburg 1.3,
anschließend im Trabant und schließlich im Barkas
B1000-1 eingebaut werden. Bevor der neue Motor gefertigt werden konnte, mussten
jedoch zunächst etwa 7,96 Mrd. Mark für Kauf und Bau der nötigen
Maschinen und die Umstrukturierung der bisherigen Produktion investiert werden.
Für den neuen Trabant blieb nur noch wenig Geld
zur Erneuerung des Modells. Die zunächst favorisierte Karosserie eines
Prototyps wurde abgelehnt. Stattdessen verbarg sich die modernisierte Technik
in einem nur im Detail veränderten Äußeren.
Das Modell wurde im Herbst 1989 vorgestellt und
sollte 18.900 Mark kosten. Der Wagen wurde allerdings nicht freudig
angenommen. Nach 26 Jahren Wartezeit zwischen Bestellung und Lieferung sowie
einer Preissteigerung um 6.000 Mark wollte man ein Auto, das Weststandards
so sehr hinterherhing, nicht mehr akzeptieren. Als im
Mai 1990 die Produktion des als IFA Trabant 1.1 bezeichneten Wagens in Serie
ging, war der Vertrag zur Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion mit der
Bundesrepublik bereits unterzeichnet. Dem Image und der Technik
westeuropäischer Autohersteller hatte der Trabant nichts entgegenzusetzen.
Neben der klassischen Modellen Limousine
und Universal (früher Kombi) wurde der 1.1 auch als Tramp,
einer offenen Variante mit Faltdach ähnlich dem Kübelwagen, und einem Pick-Up angeboten. Die Nachfrage für den 1.1 in der
DDR (bzw. ab 3. Oktober 1990 in den neuen Bundesländern) war nahezu Null, da
seit der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion am 1. Juli 1990 auch Autos aus
der damaligen Bundesrepublik (Westautos) für die DDR-Bürger erwerbbar
wurden.
Lediglich Polen und Ungarn nahmen jeweils einige
tausend Exemplare ab. Auch die Vermarktungsversuche als Fun
Car für unter 6.000 DM schlugen fehl. Nach nur zwölf Monaten verließ
der letzte 1.1 das Werk. Am 30. April 1991 endete nach 33 Jahren
die Produktion des Trabant und mit ihm der Fahrzeugbau bei Sachsenring.
Genau 444 Exemplare kamen ab 1994 bis 1996
komplett überarbeitet als Sonderedition auf den Markt. Sie hatten jahrelang in
der Türkei unter freiem Himmel auf ihre Auslieferung gewartet und waren dann in
Zwickau in einer Halle der eigentlich stillgelegten Sachsenring-Werke komplett
aufgearbeitet worden.
Insgesamt waren etwas über 3 Millionen Fahrzeuge
der Modellreihe Trabant gebaut worden, offiziell wurden 3.096.099 gezählt.
Zählt man auch den P70 hinzu, waren es 3.132.250.
Trabant
Kombi und Trabant Universal
Trabant 600 Kombi
Nicht nur das Pkw-Problem als solches machte der
DDR in den 50er-Jahren zu schaffen, es bestand ein genereller Mangel an
Transportkapazität. Daher wurde vom Trabant eine Kombiversion entwickelt. Ein
Jahr nach Beginn der Serienproduktion der P50-Limousine wurde 1959 der neue
Kombiwagen vorgestellt und in die Serienproduktion überführt. Produziert wurden
die Kombikarossen im VEB Karosseriewerk Meerane, etwa 20 km von Zwickauer
Stammbetrieb VEB Sachsenring Automobilwerke entfernt. Technisch entsprachen die
Kombis größtenteils den Limousinen, bei der Weiterentwicklung wurde nicht
unterschieden. So wurde auch der Trabant Kombi ab 1962 in der Version P60 produziert
– die 500-cm³-Maschine durch den 600-cm³-Motor ersetzt. Bei diesem
„Modellwechsel“ beschränkten sich die Neuerungen auf die technische Seite. Die
Karosserieform blieb die alte. Von beiden, dem Trabant P50 wie auch dem Trabant
P60, gab es auch die Version „Camping“. Ein Kombi mit Liegesitzen und
Faltschiebedach. Des weiteren einen Lieferwagen – ein
Fahrzeug mit lediglich zwei Vordersitzen, die hinteren Seitenscheiben waren
verblecht und der Innenraum als Ladefläche gestaltet.
Bereits 1961 wurde ein Funktionsmuster des
geplanten Nachfolgemodells Trabant 601 Kombi in Meerane gebaut. Erst vier Jahre
später – im September 1965 – wurde dieses Fahrzeug unter der offiziellen
Bezeichnung „Trabant 601 Universal“ in die Serie übernommen und löste damit das
Vorgängermodell endgültig ab. Zu diesem Zeitpunkt wurde die
Trabant-601-Limousine bereits mehr als ein Jahr in Serie produziert. Neu beim
Modell 601 Universal war, dass in Meerane bereits vorgefertigte Bodengruppen
aus dem Zwickauer Sachsenring-Automobilwerk angeliefert wurden. Beim
Vorgängermodell entstand noch die komplette Karosserie ausschließlich in
Meerane. Lediglich die Seiten- und Heckpartie und der Frontscheibenrahmen
wurden mit den Bodengruppen des 601 verschweißt und bildeten das
Stahlblechgerippe der Kombiversion. Der Produktionsablauf war logistisch
äußerst aufwendig. Bodengruppen nebst Vorbau wurden in Zwickau produziert und tauchgrundiert, dann auf Spezial-Lkw
nach Meerane transportiert. Dort wurde ein Teil der Grundierung wieder
entfernt, um die Schweißarbeiten zu ermöglichen. Gerippebau, erneute
Vorbehandlung des Stahlblechgerippes, Montage der Duroplast-Karosserieaußenhaut,
Lackierung und Montage von Inneneinrichtung, Beleuchtung, Kabelbaum, Verglasung
fanden in Meerane statt. Die fertigen Kombi-Karosserien wurden danach wieder
auf Spezial-Lkw verladen und schließlich zur
Endmontage (Motor, Fahrwerk etc.) nach Zwickau zurücktransportiert. Nicht
umsonst wurde intern von der „längsten Taktstraße der Welt“ gesprochen, denn
auch innerhalb der Werke in Meerane und Zwickau waren häufige Transporte per
Lastwagen zwischen den einzelnen Werksteilen notwendig. Die eingesetzten
Transportfahrzeuge waren Spezialaufbauten auf Anhängerbasis. Diese Fahrzeuge
konnten mit insgesamt acht Karosserien (verteilt auf zwei Etagen) beladen
werden. Gezogen wurden die Anhänger von Lkw IFA W50, auf deren Ladefläche noch
eine weitere Karosserie Platz fand. Pro Zug wurden also neun Karosserien
transportiert. Weitere Transportfahrzeuge existierten auf Basis des Multicar und diverser Sonderaufbauten.
Trabant 1.1 Universal Modell 1991
Technisch entsprach der Universal immer dem
jeweiligen Stand der Limousine. Auch war er in den Ausführungen zu haben, die
für die Limousine angeboten wurden: Trabant 601 (Standard), Trabant 601S
(Sonderwunsch), Trabant 601 de luxe bzw. S
de luxe (Luxusausführung) und (allerdings in sehr
geringer Stückzahl) den vom Vorgänger bekannten Lieferwagen. Die ursprünglich
geplante Campingversion wurde aus Rationalisierungs- und Kostengründen nicht
wieder aufgelegt. Die Fertigung des Trabant 601 Universal lief mit der
Produktionseinstellung des Zweitaktmodells 601 im Jahr 1990 aus.
Parallel zur Limousine wurde im Rahmen des
Motorenprogramms und der Umstellung auf Viertakt-Ottomotoren auch ein Kombi des
Modells Trabant 1.1 entwickelt. 1988 entstanden 30 dieser Fahrzeuge im Rahmen
der Nullserie, Serienstart war im Mai 1990. Unter der Modellbezeichnung
„Trabant 1.1 Universal“ wurde der Viertakter bis zum Trabant-Produktionsende
gefertigt. Auf Ausstattungsvarianten wurde beim 1.1 entgegen ursprünglicher
Planungen verzichtet. Im Karosseriewerk Meerane lief die letzte Karosse am 23.
April 1991 vom Band, das Zwickauer Werk schloss am 30. April 1991.
Weitere Prototypen
P603
Bereits kurz nach der Vorstellung des Wankelmotors
1960 waren bei VVM Automobilbau die ersten Kreiskolbenmotoren gebaut worden. Ab
1962 wurde dieser Motor auch bei Sachsenring getestet. Nachdem IFA von NSU die
Lizenzrechte für den Kreiskolbenmotor gekauft hatte, produzierte man den Motor
KKM 51/KKM 52 – einen kleineren für den Trabant, einen größeren für
den Wartburg.
Der KKM 51 besaß mit einem Kammervolumen von
nur 500 cm³ eine Leistung von 50 PS, wurde in mehrere
Trabant 601 eingebaut und über eine Strecke von 50.000 km getestet.
Gleichzeitig lief in Zwickau die Entwicklung
eines neuen Kleinwagens mit Duroplastkarosserie, des Trabant 603. Die Entwickler bauten einen Wagen mit
kantigen Linien und Schrägheck, sieben Jahre vor der Markteinführung des VW
Golf I und zwei Jahre nach Markteinführung des Renault
16. In den gebauten Prototypen wurden insgesamt neun verschiedene Motoren
getestet; neben dem favorisierten Wankelmotor auch der Wartburg-Motor und
verschiedene Viertakter.
Die Fertigstellung des Projekts war für etwa 1967
avisiert worden. Ein Jahr zuvor jedoch stoppte das Politbüro die Entwicklung
und ließ alle Prototypen vernichten.
Ein Jahr später scheiterte auch das
Wankel-Projekt, diesmal allerdings nicht an politischen, sondern an technischen
Hürden.
P610
Trabant 1100
Nach einem gescheiterten Gemeinschaftsprojekt des
RGW-Autos wurde 1973 ein neues Projekt in Angriff genommen. Der P610 sollte wie
das RGW-Auto in Zusammenarbeit zwischen dem Automobilwerk Eisenach (AWE) und
Sachsenring – sowie in loser Kooperation mit Škoda –
erfolgen. Trotz der Entwicklung mehrerer Erfolg versprechender Prototypen wurde
das Projekt 1979 ohne Ergebnis gestoppt.
Der zunächst als P610 und später als
P 1100/1300 bezeichnete Trabant war als Dreitürer mit Fließheck
ausgeführt. Angetrieben wurde das Fahrzeug mit einem Vierzylinder-Viertakt-Motor,
der bei einer Leistung von 45 PS und einem Hubraum von 1100 cm³ für
eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h sorgte.
Bis 1979 waren 35 Millionen Mark an Entwicklungskosten
angefallen. Am 6. November 1979 beschloss das SED-Politbüro, die Entwicklung
des P610, der 1984 in Serie gehen sollte, wegen der nicht mehr finanzierbaren
Investitionssumme zu stoppen. Mit der Bestätigung durch das Präsidium des Ministerrats
am 15. November 1979 war das endgültige Aus für das Projekt gekommen.
Trabant als Rennfahrzeug
Zu Beginn seiner Produktion wurde der Trabant
noch als ostdeutscher „Volks“-Wagen gefeiert und galt
tatsächlich für viele Familien mit mittlerem Einkommen als Einstieg in die
automobile Welt.
Als eine Weiterentwicklung des Trabant
jedoch ausblieb, wandelte sich das Bild. Der Wagen wurde zum Sinnbild für die
stagnierende Wirtschaft der DDR und für die Verbohrtheit der politischen
Führung, die ein neues Modell offensichtlich verhinderte.
Mangels Alternativen – vom Wartburg aus Eisenach
und Importen abgesehen – waren die Auftragsbücher dennoch übervoll. Das Auto
war in der DDR eine sichere Geldanlage: Die Wartezeit auf einen Neuwagen war
derart lang, dass auch ein mehrere Jahre alter Wagen auf dem Gebrauchtmarkt
noch zum Neupreis wiederverkauft werden konnte. Praktisch jeder erwachsene
DDR-Bürger hatte eine Pkw-Bestellung laufen, oft für einen Trabant oder einen
Wartburg, was die Wartelisten natürlich noch weiter verlängerte. Daher war auch
der Besitz eines gut gepflegten Trabants mit einem gewissen Ansehen verbunden.
Die Beschaffung von Ersatzteilen, Reifen und
selbst Autobatterien kostete zwar vergleichsweise wenig Geld, dafür aber umso
mehr Mühe. In den 1980ern betrug die Quote der als Ersatzteil produzierten
Teile in Zwickau bereits über 30 %. Da aber inzwischen jeder zweite
Trabant mehr als zehn Jahre alt war, herrschte stets Mangel.
Das durch die Mangelwirtschaft erhaltene Image
des Autos brach 1990 geradezu über Nacht ein. Selbst bei Volkswagen, das seit
Dezember 1989 mit IFA in einem „Joint Venture“ den Verkauf des neuen Trabant
plante, hatte man nicht mit einem solchen Misserfolg des „1.1“ gerechnet.
601er, die über Jahre gepflegt worden waren, fand man als schwarz stillgelegte
Wracks nahezu überall in der DDR. Allein die schiere Menge der produzierten
Wagen verhinderte, dass der Trabant gänzlich aus dem Straßenverkehr verschwand.
Bereits Anfang der 1990er bildeten sich die
ersten Trabant-Fanclubs. Heute existieren zahlreiche Vereine und
Interessengemeinschaften, die sich dem Trabant widmen – auch außerhalb
Ostdeutschlands. Seltenere Ausführungen, wie die alten 500/600er oder die
Militär-Kübelwagen erreichen bei Auktionen regelmäßig über 1.000 €. Zum
„Trabi-Treffen“ in Zwickau kommen jährlich rund 20.000 Besucher.